काठमाडौं । भारतले बंगलादेश र नेपालसँग जोड्ने गरी नयाँ रेलमार्ग निर्माण गर्ने गृहकार्य सुरु गरेको छ । भारत, बंगलादेश र नेपालको गरी नयाँ रेल मार्गको कूल लम्बाई १ हजार २७५.५० किलोमिटर रहने जनाइएको छ । जसमध्ये २०० हाराहारी किलोमिटर रेल लाइन नेपालमा पर्दछ ।

यसरी नेपाल पनि समेटेर भारतले निर्माण गर्न लागेको त्रिदेशीय रेल लाइनले नेपालको भारतमात्र नभएर बंगलादेशसँगको ब्यापारमा पनि सहजीकरण हुने नेपाली ब्यवसायीको भनाइ छ ।

भारतको रेलवे बोर्डले आसाममा सिलगढी कोरिडरलाई छाडेर उत्तरपूर्वी राज्यहरुलाई बंगलादेश र नेपालसँग जोड्दै नयाँ रेलवे ट्रयाक निर्माण गर्ने प्रस्ताव सर्वेक्षण स्वीकृत समेत गरिसकेको छ । यसका साथै १४ नयाँ रेलवे रुट र वैकल्पिक रुटसमेत स्वीकृत गरिएको छ । यो रेलमार्ग उत्तरपूर्व जोड्ने गरी निर्माण हुनेछ ।

स्वीकृत योजनाअनुसार ओछ्याइने नयाँ रेलवे ट्रयाकको अधिकाँश हिस्सा भारत र बंगलादेशमा पर्छ भने केही भाग नेपालमा पर्छ । नेपालमा भने १९० किलोमिटर नयाँ रेलवे ट्रयाक ओछ्याउने भारत सरकारको तयारी छ भने १२‍.५० किलोमिटर गलगलिया–भद्रपुर–कजली रुट निर्माण हुनेछ ।

बंगलादेश क्षेत्रमा ५ सय किलोमिटर लम्बाईको नयाँ रेलवे मार्ग निर्माण हुनेछ भने ३६७ किलोमिटर खण्डको ट्रयाक परिवर्तन गरिनेछ । भारत र बंगलादेशलाई जोड्ने गरी बालुरघाट–हिली–पार्वतीपुर–कौनिया–लालमनिरहाट–मोगलहाट–गितालदह भन्ने नयाँ रुट निर्माण गरिनेछ । यो रुट अहिलेको भारत–बंगलादेश व्यापार मार्गअन्तर्गत पर्छ । यसको लम्बाई ३२ किलोमिटर हुनेछ ।

यसमध्ये १४ किलोमिटरमा नयाँ रेलवे ट्रयाक ओछयाइने छ भने १८ किलोमिटर खण्डमा गेज परिवर्तन गरिनेछ ।

प्रस्तावका अनुसार प्रस्तावित बालुरघाट–गितालदह–बामनहाट–सोनाहाट–गोलकगंज–धुवडी रुट ५६ किलोमिटरको हुनेछ । जसमा ३८ किलोमिटरमा नयाँ रेलवे ट्रयाक र १८ किलोमिटरमा गेज परिवर्तन गरिनेछ । बालुरघाट–हिली–गायबंधा–महेन्द्रगंज–तुरा–मेन्दीपथार रुटमा २५० किलोमिटर लम्बाईको नयाँ ट्रयाक ओछ्याउने योजना छ । प्रस्तावित मांगुरजान–पीरगंज–ठाकुरगाँउ–पंचगढ–हल्दीबाडी रुटमा ६० किलोमिटरको नयाँ ट्रयाक ओछयाइने छ ।

यस्तै प्रस्तावित डालखोला–पीरगञ्ज–ठाकुरगाँउ–पंचगढ–हल्दीबाडी रुटमा ८० किलोमिटरको नयाँ ट्रयाक बिछ्याइने छ । यसैगरी राधिकापुर–बिरोल–पार्वतीपुर–कौनिया–गितालदह रुट ३२ किलोमिटरको हुनेछ । जसमध्ये १४ किलोमिटरमा नयाँ ट्रयाक र १८ किलोमिटरको गेज परिवर्तन गर्ने प्रस्तावमा उल्लेख छ ।

अर्को बेलौनिया–फेनी–चट्टग्राम रुट १३१ किलोमिटरको हुनेछ । जसमध्ये ३८ किलोमिटरमा नयाँ ट्रयाक र ९३ किलोमिटरको गेज परिवर्तन गरिनेछ । त्यसैगरी गेदे –दरसाना–ईश्वरदी–टोंगे –भैरब बजार–अखौडा–अगरतला रुटमा १०० किलोमिटरको गेज परिवर्तन गरिनेछ ।

प्रस्तावित पेट्रापोल–बेनापोल–नभारोन–जेसोर–रुपडिया–मदमाबिला–लोहागरा–काशियानी–शिबचर–मावा–निमतला–गेडारिया–ढाका–टोंगी–भैरब बजार–अखौंरा–अगरतला रुटमा १२० किलोमिटरका दूरीमा गेज परिवर्तन गरिनेछ । यो सबै रेलमार्गले भारत र बंगलादेशबीच रेल सम्पर्कमार्ग बढाउनुका साथै आर्थिक गतिविधीसमेत बढाउने विश्वास राखिएको छ ।

प्रस्तावित रेल मार्गअनुसार वैकल्पिक नयाँ मार्गमा भारतको फारबिसगंज–लक्ष्मीपुर रुटमा १७.६० किलोमिटरको हुनेछ । ठाकुरगञ्ज–चटेरहाट रुटको बीचमा २४.४० किलोमिटरको नयाँ ट्रयाक ओछ्याइने छ भने कुमेदपुर–आमबाडी फालाकाटा नयाँ मार्गको लागि १७० किलोमिटरको नयाँ ट्रयाक ओछ्याइनेछ ।

यस्तै, नेपाल र भारतबीच नयाँ रेलमार्ग कनेक्टीभिटी निर्माण गर्नका लागि अन्तिम स्वीकृत मार्ग बिराटनगर–न्यू माल जक्सन रुट स्वीकृत गरिएको छ । यसअन्तर्गत १९० किलोमिटरमा नयाँ ट्रयाक ओछ्याइने छ । यसको लागि गलगलिया–भद्रपुर–कजली रुट निर्धारण गरिएको छ । बजार क्षेत्रको लागि १२.५ किलोमिटर खण्डमा थप नयाँ रेलवे ट्रयाक ओछ्याइनेछ ।

नेपाल फ्रेट फरवार्डर्स एसोसीएसनका पूर्वअध्यक्ष राजन शर्माले नेपालमा मालवाहक रेल ढुवानीका लागि भारतले डेडिकेटेड नयाँ रेलगमार्ग दिन तयार भएपनि नेपाल सरकारले चासो नदेखाएको जानकारी दिए । नेपालमा हाल प्यारेन्जर लाइनमार्फत नै ढुवानी हुने गर्दछ । तर प्यारेन्जर लाइनमा यात्रुवाहक रेललाई नै पहिलो प्राथमिकता दिइने भएका कारण ढुवानी कार्गोले दोस्रो प्राथमिकता पाउँछन् । यसरी ढुवानीमा ढिलाइ हुँदा आयातकर्ताले विलम्ब शूल्क तिर्नु परेको छ ।

उनका अनुसार अहिले भारतले नेपालको बिराटनगर र बीरगञ्जसम्म रेलवेको पहुँचमार्गको उपलब्ध गराएपनि त्यो एउटा मात्रै भएकाले औद्योगिक प्रयोजनका लागि भारत तथा तेश्रो मुलुकबाट ल्याउँदा निक्कै समय लाग्ने गरेको छ । कार्गो रेलको लागि छुट्टै रेलमार्ग आवश्यक रहेको उनको सुझाव छ ।

‘यो बिषयमा सरकारले चासो दिएर प्रक्रिया अघि बढाएको खण्डमा समग्रमा नेपाललाई निक्कै फायदा हुनेछ, यो रुट तयार भयो भने नेपाली वस्तु बंगलादेशसम्म पुर्याउन सहज मात्रै होइन, आर्थिक क्रान्तिको लागि नयाँ बाटो खुल्नेछ,’ शर्माले भने ।

सरकारले अगामी दिनमा हुने नेपाल–भारत व्यापार, पारवहनसम्बन्धी सचिवस्तरीय अन्तर सरकारी समिति (आईजीसी) बैठकमा नेपाल सरकारले यो बिषयलाई महत्वपूर्ण बिषयको रुपमा उठाउनुपर्ने शर्माको भनाई छ ।

यसैगरि, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ मधेश प्रदेशका अध्यक्ष अशोक टेमानीका अनुसार भारतले बंगलादेश र नेपाललाई जोडेर निर्माण गर्ने भनेको त्रिदेशीय नयाँ रेलमार्गको बिषयमा नेपाल सरकार र नीजि क्षेत्रसँग कुनै पनि प्रकारको छलफल नभएको बताए ।

यो बिषयमा भारतले नेपाल सरकारलाई कुनै पनि प्रकारको जानकारीसमेत नदिएको उनको भनाई छ । ‘यो त्रिदेशीय रेलमार्गबाट फायदा कसलाई हुन्छ, त्यो महत्वपूर्ण प्रश्न हो, मान्छे बोक्ने रेलमार्गभन्दा हामीलाई औद्योगिक मालसामान बोक्ने रेलवे लाइन अति आवश्यक छ,’ उनले भने, ‘यो बिषयमा न हाम्रो सरकारलाई चासो छ न त छिमेकी मुलुक भारत र चीनलाई चासो छ ।’

यस्ता बिषयमा सरकारको कुनै अध्ययन नभएकाले आवश्यकता एउटा हुँदा निर्माण अर्को गर्ने प्रवृतिले न उद्योगीलाई फायदा भएको छ न त सरकारलाई नै उपलब्धी भएको छ । वीरगञ्जदेखि पूर्वी नेपालको हकमा अति आवश्यक निजगढ एयरपोर्ट महत्वपूर्ण र आवश्यकता भएपनि सरकारले भैरहवामा एयरपोर्ट निर्माण गरेका कारण उक्त विमानस्थलले बिजिनेस नपाएको उनले उदाहरण दिए ।

चोभारमा निर्माण भएको सुख्खा बन्दरगाहको पनि कुनै औचित्य नभएको बताउँदै उनले सरकार हावाको तालमा योजनाहरु कार्यान्वयनमा ल्याउँदा एउटै योजना अघि नबढेको बताए । ‘सरकारले हचुवाको भरमा वीरगञ्ज–काठमाडौं, केरुङ्ग–रसुवा र पूर्वपश्चिम रेलमार्ग योजना अघि बढाएको छ,’ टेमानीले भने, ‘ती सबै योजना थला परेको छ । यस्तो अवस्थामा भारत सरकारले ल्याएको भारत, बंगलादेश र नेपाललाई जोड्ने गरी नयाँ त्रिदेशीय रेलमार्गको प्रस्ताव पनि कति कार्यान्वयन हुन सक्छ र नेपाली उद्योगीले कतिसम्म फायदा लिन सक्छन त्यो आगामी दिनले देखाउँला ।’

चीनले नेपाललाई ७ वटा पोर्ट उपलब्ध गरायो । तर ति पोर्टमार्फत नेपालले हालसम्म एउटा पनि कन्टेनर ल्याउन सफल नभएको भन्दै उनले नेपाल सरकारले नै आवश्यकताको आधारमा योजनाहरु ल्याउन नसकेको पनि बताए ।

गृहकार्य बिना अघि बढाएको पूर्व पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग

नेपाल सरकारले पर्याप्त गृहकार्य बिना हचुवाको भरमा अघि बढाएको पूर्व पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग पनि जुन जतिमा अघि बढ्नुपर्ने थियो त्यो बढ्न सकेको छैन । राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश गरिएको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग आयोजनालाई प्राथमिकताको आधारमा बजेट उपलब्ध नगराइँदा यो आयोजना थला परेको छ।

पर्याप्त बजेटको स्रोत सुनिश्चितता बिना सुरु गरिएको यो आयोजना ‘हचुवा’ को भरमा राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा समावेश गरिएको सरोकारवाला भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय पनि कहिलेसम्म आयोजना सम्पन्न हुन्छ भनेर आफै बेखबर छ।

यो रेलमार्ग सम्पन्न गर्न जग्गा अधिग्रहण गर्न मात्रै १ खर्बको हाराहारीमा बजेट आवश्यक छ । तर सरकारले बर्षेनी १ अर्बको हाराहारीमा मात्रै बजेट उपलब्ध गराउँदै आएकाले यो रेलमार्ग कछुवाको गतिमा अघि बढिरहेको छ ।

सरकारले काँकडभिट्टादेखि कञ्चनपुरको गड्डाचौकी जोड्ने गरी ९ सय २५ किलोमिटर लामो मेची– महाकाली विद्युतीय रेलमार्गको खाका तयार पारी काम गरिरहेको छ । यो रेलमार्ग निर्माण गर्न जग्गा अधिग्रहण र निर्माण गर्न वार्षिकरुपमा कम्तिमा १ खर्ब रुपैयाँ आवश्यक रहेको रेल विभागको भनाई छ ।

अलपत्रै छ कार्गो रेल

रेलमार्ग अन्तर्गत नै भारत सरकारले बिराटनगरसम्म निर्माण गरिदिएको कार्गो रेलको उपादेहिता अहिलेसम्म बढेको छैन् । उक्त कार्गो रेल सञ्चालन गर्न सरकारले इच्छा शक्ति देखाउन नसकेकाले उदघाट्न भएको ११ महिना बित्दा पनि कार्गो रेलको सुविधा नेपाली उद्योगी र व्यवसायीले उपभोग गर्न पाएका छैनन् ।

सुनसरी –मोरङ औद्योगिक करिडरका लागि महत्वपूर्ण मानिएको र उद्योगको लजिस्टिक खर्चको न्युनिकरणमा गेमचेन्जर पूर्वाधारको रुपमा समेत हेरिएको कार्गो रेल सञ्चालन हुन नसक्दा नेपाली उद्योगी र व्यवसायी मारमा परेका छन् । विराटनगर–बथनाहा आईसिपी कार्गोरेल निर्माणका लागि नेपाल र भारत सरकारबीच २०६१ सालमा सम्झौता भएको थियो ।

नेपालका प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल र भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीले संयुक्तरुपमा डिजिटल प्रविधिमार्फत २०८० जेठ १८ गते नयाँ दिल्लीबाट कार्गो रेलको उदघाट्न गरेका थिए । कार्गोरेल भारतको सीमावर्ति क्षेत्र बथनाहा रेलवे स्टेशनदेखि विराटनगरको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आईसीपी) स्थित ‘एनसीवाई’ (विराटनगरको आईसीपीसम्म आइपुगेको रेलवे स्टेशनलाई नेपाल कष्टम यार्ड) सम्म आउने गरी उद्घाटन भएको थियो ।

पारितर्फको भारतीय आईसीपीमा रहेको रेलवे स्टेशनलाई ‘आईसीवाई’ (इण्डियन कस्टम यार्ड) नाम दिइएको छ । उद्घाटनका दिन विराटनगरको आरती स्ट्रिप्स उद्योगले औद्योगिक कच्चा पदार्थ एचआर सिट नेपालतर्फको एनसीवाईसम्म ल्याएका थिए । त्यो दिनदेखि हालसम्म कुनै पनि मालसमानसहितको कार्गो रेल एनसीवाईसम्म आएको छैन । पूर्वका उद्योगी व्यवसायीले अहिलेसम्म जोगवनीको यार्डबाट र बथनाहास्थित आईसीवाईबाट रेलकार्गो ल्याइरहेका छन् । उद्योगीको रोजाईमा नेपालतर्फको एनसीवाई अहिलेसम्म परेको छैन ।

भारतको बथनाहादेखि नेपालको कटहरीसम्मको १८.७ किलोमिटरको दूरी छ । कार्गो रेलको ट्रयाक भारतको बथनाहादेखि नेपालको भन्सारसम्मको ७ किलोमिटरसम्म तयार भइसकेको छ । त्यहाँबाट कटहरीको महेशपुरसम्मको करिब ८ देखि १० किलोमिटरमा जग्गा मुआब्जा विवादका कारण ट्रयाक ओछ्याउन बाँकी छ । ट्रकमार्फत मालवस्तु ढुवानीभन्दा कार्गो रेलबाट ल्याउँदा निक्कै सस्तो भएकाले पूर्वका उद्योगीव्यवसायीहरु कार्गो रेलप्रति आकर्षित भएपनि महँगो शुल्क, नेपाल–भारत सन्धी र महेशपुरसम्म उक्त रेल आउन नसकेका कारण उनीहरुबीच यो सेवा लोकप्रिय हुन नसकेको हो ।

विराटनगरको आइसिपीस्थित भन्सार कार्यालयमा मालवस्तुका ट्रक र लरीसहित दैनिक ३०० वटा ढुवानीका साधन आइपुग्छन् । यसमध्ये ८० प्रतिशत साधनले भारत र बाँकी २० प्रतिशतले तेस्रो मुलुकका मालवस्तु ल्याउँदै आएका छन् । कोलकाताबाट विराटनगरसम्म सडकमार्गबाट मालवस्तु ढुवानी गर्दा प्रतिकिलो ३ देखि ४ सम्म भारतीय रुपैयाँ ढुवानी खर्च हुन्छ ।

एक ट्रकमा १५ टनको आधार मान्दा एक ट्रकको ढुवानी खर्च ४५ देखि ६० हजार भारतीय रुपैयाँ पर्न जान्छ । यही मालवस्तु रेलमार्गबाट आयात गर्दा ढुवानी खर्चमा ३५ प्रतिशतले बचत हुन्छ । यो हिसाबले एक ट्रक (१५ टन) मालवस्तु कोलकाताबाट विराटनगर ल्याउँदा २९ हजार २५० देखि ३९ हजार भारतीय रुपैयाँसम्ममा खर्च हुन्छ ।

एक ट्रकमा १५ हजार ७५० देखि २१ हजार भारतीय रुपैयाँसम्मको वचत हुने उद्योग संगठन मोरङका महानिर्देशक चुडामणि भट्टराईले जानकारी दिए । कन्टेनरमा लोड गरिएको मालवस्तु यार्डमा अनलोड नगरी कन्टेनर नै उद्योगी वा व्यवसायीका गोदामसम्म पु¥याउन सकिन्छ । विराटनगरमा मुख्यगरी रेलकार्गोमार्फत फलामजन्य कच्चा पदार्थमा आधारित उद्योगले कच्चा पदार्थमात्रै ल्याइरहेका छन् । पूर्वको उद्योगहरु पशुपति आइरन, स्वास्तिक रोलिङ मिल्स, हुलास वायर, प्रिमियर स्टिल, प्रिमियर वायर, पायनियर वायरलगायतका फलामे उद्योगले आयात गर्ने एचआर सिट, स्पन्ज आइरन र एमएस वायर रडजस्ता औद्योगिक कच्चा पदार्थ आईसीवाईबाट ल्याइरहेका छन् ।

मोरङ–सुनसरी औद्योगिक करिडरका उद्योगहरुले एनसीवाईसम्म कार्गो रेल ल्याउन चासो देखाउन नसकेको बिषयमा उद्योग संगठन मोरङले एउटा अध्ययनसमेत गरेको छ । उद्योग संगठन मोरङका अध्यक्ष राकेश सुरानाका अनुसार उक्त अध्ययनले एनसीवाईको प्रयोग गर्दा आइसीवाईको तुलनामा बढी शुल्क तिर्नुपर्ने देखाएको छ । एनसीवाईबाट मालसमान आयात गर्दा आईसीवाईको तुलनामा एनसीवाईमा प्रतिटन ६४ रुपैयाँदेखि २ सय रुपैयाँसम्म महँगो पर्ने उक्त अध्ययनले देखाएको छ ।

आईसीवाईमार्फत सामान आयात गर्दा कारखानासम्म पुर्याउँदा पनि एनसीवाईको तुलनामा निक्कै सस्तो पर्ने भएकाले उद्योगी व्यवसायीहरुले एनसीवाईभन्दा आईसीवाईलाई प्राथमिकता दिएका हुन । संगठनले एनसीवाई र आईसीवाईबाट स्पन्ज आइरन, एमएस वायर रड र एचआर सिटको आयात गर्दा कार्गो ह्याण्डलिङ र ढुवानीमा लाग्ने खर्चको बिषयमा गहन रुपमा अध्ययन गरेको थियो ।