बिराटनगर । सुरेन्द्र गोल्छाले हुलास मोटर्सको ‘ट्राजिक इन्डिङ’को कथा सुनाइसकेपछि हामीलाई भने कारखाना हेर्ने हुटहुटी जागिसकेको थियो ।

पावर कार्ट, शेर्पा, मुस्ताङ र बन्दै गरेको ब्राबोको बेलिविस्तार लगाएपछि कारखाना घुम्ने इच्छा तीव्र हुँदै गएको थियो ।

हुलास मोटर्सको गाडी उत्पादन बन्द भए पनि अहिले सानो परीणाममा इरिक्सको एसम्लिङको काम भइरहेको छ । त्यही, कारखानामा कुनै दिन २ सय कर्मचारीले काम गर्थे । त्यही कारखानामा रहेका मेसिन, पुराना गाडीहरुको ‘अस्थिपञ्जर’ अझै पनि छन् ।

बिराटनगरको बसाइमा नेपालको पहिलो ऐतिहासिक मोटर्स कम्पनीको कारखाना हेर्न छुटाउनु हुँदैन भन्ने लाग्यो । फेरि हामीले कारखाना घुम्ने इच्छा गोल्छासामु व्यक्त गर्यो ।

हाम्रो भित्री उत्कट बुझिसकेका गोल्छाले कम्पनीका महाप्रबन्धकलाई फोन लगाए, ‘काठमाडौंको मिडियाबाट आउनु भएको छ, कारखाना घुमाइदिनु होला ।’

हामी विदेशबाट आयात भएकोे क्रेटा गाडी हुईंकाएर नेपालको बन्द भएको गाडी उत्पादन गर्ने कारखाना हेर्नतिर लाग्यौं ।

कारखाना बिराटनगरको रानी भन्ने ठाउँ रहेछ । रानी आकर्षक नाम थियो । नाम राख्नुको पछाडि आफ्नै कारण होलान् । हामीलाई भने हुलास मोटर्सले तानिरहेको थियो ।

गुगल म्याप खोल्यौं । र, उसले देखाएको बाटैबाटो लाग्यौं । एकैछिनमा कारखानाको गेटैमा पुगियो ।

सिंहदरबारले बन्द गराएको मुलुकको पहिलो गाडी उत्पादक कम्पनी ‘हुलास मोटर्स्’को दुखान्त कथा

गेटले कारखानाको मोटामोटी अवस्था झल्काउन्थ्यो । पर्खालमै सटाएर माथि उठाएर लेखिएको ‘हुलास मोटर्स प्रालि. बिराटनगर’ भन्ने शब्दहरु अनुमानमात्र लगाउन सकिन्थ्यो । कति अक्षर झरिसकेका थिए भने कतिको आधामात्र थिए । अक्षरका रंग फुङग उडेको थियो ।

सरकारमा बस्नेहरुले स्वदेशी उद्योगको मर्म नबुझ्दा बन्द भएको कारखानाको पीडा त्यही फुङग उडेको रंग बताइरहेको थियो ।

भित्र छिर्दै गर्दा छेवैको सानो काठामा थिए कम्पनीका महाप्रबन्धक प्रफुल्ल दास । सेतो सट र कालो पाइन्ट लगाएका प्रफुल्लको अगाडि कप्युटरमा सीसीटीभी जोडिएको थियो ।

भित्ताको एक कुनामा रामलाल गोल्छा र उनको श्रीमतिको फोटो थियो भने अर्को कुनामा हुलासचन्द्र गोल्छाको ।

यही कुर्ची बस्दाबस्दै प्रफुल्लको दाह्री फुलिसकेको छ । झन्डै २८ वर्ष भएछ । हुलास मोटर्स स्थापना भएको दोस्रो वर्ष कम्पनीमा प्रवेश गरेका प्रफुल्लले धेरै उतारचढाव भोगेका छन् ।

कम्पनी हुर्काउन, बढाउन ‘सुरेन्द्र बाबु’लाई धेरै सहयोग गरे उनले । आफैं इन्जिनिर प्रफुल्लले २ सय कर्मचारी हुँदा कम्पनीलाई व्यवस्थितरुपमा अगाडि बढाइरहेका थिए ।

आज त कम्पनी चलेको छ जस्तो पनि लाग्दैन उनलाई ।

‘यसलाई त म कम्पनी चलेको मान्दिन,’ दासले भने, ‘सुनसान छ ।’

हामी त्यही सुनसान कारखाना घुम्न चाहन्थ्यौं । प्रफुल्लले हामीलाई एक-एक गराएर घुमाए ।

उनकै कोठा अगाडिको पार्किङमा मुस्ताङ म्याक्स थियो । त्यो बेला फोर ह्विलर र टु ह्विलरमा मुस्ताङ गाडी उत्पादन हुन्थ्यो ।

‘यो टु ह्विलर हो,’ गाडी देखाउँदै दासले भने, ‘यसको मूल्य १९ लाख रुपैयाँ जति थियो ।’

त्यसैको छेवैमा थियो एक भ्यान । यो भ्यान बनाउने क्रम जारी थियो । तर, व्यवसायीक उत्पादन हुन सकेन । बन्द गर्ने बेलामा हुलास मोर्टसले उत्पादन गरेको सबैभन्दा राम्रो मुस्ताङ गाडीको मूल्य साढे २४ लाख हुने हिसाब भइरहेको थियो । जुन गर्भमै तुहियो ।

‘अझै पनि मान्छेहरु मुस्ताङ गाडी खोज्दै आउँछन्,’ दासले भने ‘अहिले गाडी उत्पादन बन्द भइसक्यो भन्नुपर्छ ।’

त्यसपछि दासले हामीलाई लगे नजिकैको बिल्डिङमा । जहाँ ठूलो हल थियो । यो ‘एसेम्लिङ सप’ रहेछ । यो हलमा ५०-५२ जनाले काम गर्थे । यही हलमा बाहिरबाट ल्याएको सामान एसम्बल गरिन्थ्यो । खासगरी गाडीको बडी र इन्जिनको एसम्लिङ गरिन्थ्यो ।

‘यहाँ १४ वटा स्टेसन थिए,’ हलको वारपार देखाउँदै दासले भने, ‘एक स्टेसनमा काम सकेर त्यसलाई अर्को स्टेसनमा लगिन्थ्यो ।’ अर्थात् पहिलो स्टेसनको काम सकिएपछि अर्को स्टेसनले त्यसमा थप काम गथ्र्यो । प्रत्येक स्टेसनमा ३-४ जनाको टिम हुन्थ्यो ।

यो हलमा अहिले पनि विभिन्न गाडीहरु राखिएका छन् । थ्रि व्हिलर कार्गो, इलेक्ट्रिक स्कुटी, इरिक्सहरु त्यहाँ देखिन्थे । मुस्ताङ गाडीको उत्पादन बन्द भएपछि कम्पनीले इरिक्सा र इस्कुटी एसम्बल शुरु गरेको थियो ।

‘कोरोना संक्रमण शुरु भएपछि यो काम पनि सुस्ताएको छ,’ दासले गाडी देखाउँदै भने, ‘यो स्याम्प्लिङ मात्र हो ।’

‘यो पल्लो गाडी के हो ?,’ छेउको एक गाडी देखेपछि हामीले भन्यौं ।

मुस्ताङ म्याक्सको काम बीचैमा रोकिएपछि ‘सुरेन्द्र बाबु’को चाहना व्याट्रीबाट चल्ने कार बनाउने थियो । व्याट्रीबाट चल्ने थ्रि ह्विलर र टु ह्विलरका केही स्पाम्पल बनाए ।

कार्गोमा पनि काम गर्नुपर्छ भनेर स्याम्पिलिङको लागि एउटा गाडी बनाए ।

‘यसको उत्पादन गर्ने सोच अहिले पनि छ,’ दासले गाडी देखाउँदै भने, ‘अहिले कोरोनाले असर गरेको छ ।’

इलेक्ट्रोनिक कार उत्पादन गर्ने योजना कम्पनीको छ । अहिले पनि स्याम्पलको रुपमा एक दुईवटा उत्पादन भएका छन् । यस्तै, एउटा गाडी बिराटनगरका डा. सञ्जयले चलाइरहेको बताए ।

‘हि इज क्वाइट सेटिसफाई,’ दासले खुसी व्यक्त गर्छन् । जसको मूल्य १३ लाख ५० हजार छ । उद्योग बन्द भएपछिको उत्पादन हो यो ।

सरकारको सहयोगी नीति आएमा आफ्नो गाडी उत्पादने तीव्रता पाउने उनी बताउँछन् नीतिमा स्थिरता नहुँदा काम गर्न गाह्रो भएको उनको भनाइ छ ।

‘हामी पुनः यो गाडी ल्याउँछौं भन्नेमा आशावादी छौं,’ उनले अर्को गाडीतिर लाग्दै भने ।

यो कारखाना गाडी परीक्षण, अध्ययन र गर्दागर्दै सिक्ने र बनाउने थलो थियो । त्यस्तै परीक्षण भइरहेको अर्को कार देखाए उनले ।

‘यो कारको टेष्टिङमा पावर कम देखियो,’ दासले भने, ‘मोटर पाँच किलोवाटमात्रै रहेछ । यसले काठमाडौंलाई भ्याएन ।’

उनीहरुको चाहना धेरै पावरको गाडी बनोस् भन्ने थियो । जसलाई काठमाडौंदेखि तराईसम्म कुदाउन सकियोस् ।

‘यो गाडी फेरि कहिलेदेखि बन्ला त ?’ हामीले सोध्यौं ।

ब्याट्री लिन चीन जानुपर्ने रहेछ । कोरोना संक्रमणक कारण चीनमा गएर सामान ल्याउन त्यत्ति सहज छैन । त्यो सहज भएपछि यसमा थप काम गर्न थाल्ने दासले बताए ।

यो गाडी एसी नहुने हो भने पाँच किलोवाटको मोटरले १६० किलोमिटर रेन्जसम्म चल्न सक्छन् । एसी भएमा १३० किलोमिटर । यो गाडी नेपाली उपभोक्ताले १३ लाखमा पाउँछन् । यसमा जेल व्याट्री प्रयोग भएकाले लिथियमभन्दा सस्तो पर्ने दास बताउँछन् ।

‘सुरेन्द्रबाबुको चाहना सामान्य नेपालीले पनि गाडी चढ्न सकून् भन्ने छ,’ दासले भने ।

हामी अर्को ठाउँतिर लाग्यौं । यो गाडीको सिट बनाउने ठाउँ हो । त्यहाँ तीनवटा मेसिन थिए । एउटा मेसिन अहिले पनि त्यही छ । यसले कार्गोको लागि चाहिने सिटहरु बनाउँछ ।

सिट बनाउने मेसिन हेरेपछि हामी अर्को स्टोर तिर लाग्यौं । यो ‘इन्टरमिडिएट प्रोडक्ट’ राख्ने स्टोर हो । फिनिस प्रोडक्ट यहाँ राखिन्थ्यो र गाडी बनाउने क्रममा चाहिएको सामान लगिन्थ्यो ।

साइडमै थियो अर्को सानो कोठा जहाँ एसेम्लिङ लाइन इन्चार्ज बस्थे । त्यही थियो, दैनिक कार्यको सूची लेख्ने ठाउँ ।

प्रोडक्सन हुँदा एसेम्लिङ लाइनको इन्चार्ज त्यहाँ बस्थे । यहाँ आफ्नो कार्यगत सेडुल देखिन्थ्यो । एउटा गाडी बन्न कम्तिमा १४ स्टेज पार गर्नुपथ्र्यो । कुन गाडी कुन स्टेजमा छ भनेर यही उल्लेख गर्नुपथ्र्यो । त्यही रेकर्डअनुसार अर्को दिनको काम शुरु हुन्थ्यो ।

दासले हामीलाई अर्को बिल्डिङमा लगे । यो मसिन र फेब्रिकेसन सप हो । ठूलो हलमा दर्जनौं मेसिन छन् । कुनै साना, कुनै ठूला । वर्षौंदेखि यी मेसिन यस्तै शान्त छन् ।

दासले एक-एक गरेर मेसिनको काम बताए ।

‘यहाँदेखि त्यहाँसम्म चेसिसको उत्पादन हुन्थ्यो,’ मेसिन देखाउँदै दासले भेन, ‘यहाँ फिक्सरमा हालेर बनाउँथ्यौं ।’

हाइड्रोलिक प्रेस, कटर, सेपर, ड्रिल गर्ने मेसिन, सिरिङ मेसिनलगायतका थुप्रै मेसिन देखाए दासले । अर्कोतिर थिए ह्याक्सो, सेपर मेसिन, लेट मसिनहरु ।

‘त्यो पहेलो इटेम्पो मेसिन हो,’ एक छेउका मेसिन देखाउँदै दासले भने । हलको अर्को कुनामा थिए दुई मेसिन सर्फेस ग्रान्डर र लेथ । सर्फेस ग्रान्डरले पोलिसको काम गर्छ । यसले गाडीको पार्टसलाई चम्किलो बनाउँछ ।

मेसिन सप हेरिसकेपछि हामी त्यसैका प्रांगढमा आयौं । जहाँ थियो थियो रातो रंगको बन्दै गरेको एउटा कार । कारको एउटा पाङग्रा निस्किएको । धुलो टासिएको । छेवैमा थिए विभिन्न सामग्रीहरुहरु ।

‘यो गाडी हेर्दै हुनुहुन्छ नि, यो हुलास मोटर्सको अन्तिम प्रोजेक्ट हो,’ दासले गाडीलाई सुम्सुमाउँदै भने, ‘हामीले हुलास म्याक्सपछि ब्राबो प्रोजेक्टमा काम गरिरहेका थियौं ।’

हुलासको सफलतापछि अलि लक्जरियस, सहरको लागि गाडी चाहियो भन्ने माग आयो । त्यसपछि ब्राबोको कन्सेप्ट आयो । हुलास मोटर्सका इन्जिनियरहरु एक उत्कृष्ट कार बनाउने भनेर ब्राबो प्रोजेक्टमा हाम फाले ।

ब्राबोको बोडी बनाए । चेसिस र सस्पेन्सन बनाए । गाडीको सेफ बनाए । तर, इन्जिनको पावरले सोचेअनुसारको प्रर्फमेन्स गरेन । अब अलि भारी इन्जिन हाल्नुपर्छ भनेर काम गरिरहेका थिए ।

अहिले पनि प्रयोग नभएको इन्जिन गाडीको छवैमा बोराले बेरेर राखिएको छ । दासले बोरा खोलेर इन्जिन देखाए ।

‘इन्जिन हाई पावरको हुनुपर्छ भन्ने हाम्रो उद्देश्य थियो,’ अन्तिम प्रोजेक्टको बारेमा सुनाउँदै दास भन्छन्, ‘यस्तो राम्रो लुक्स निस्कियो हामीले त्यो लेवलको गाडी बनाउन सक्छौं भन्ने लागिरहेको थियो ।’

यस गाडीमा १३ जनासम्म चढ्न मिल्ने थियो । यसको बजार मूल्य २५ लाखभन्दा धेरै हुनुहुदैन भन्ने लाइनमा काम गरिरहेका थिए । जुन गाडी पहाड, तराई, गाउँ, सहर जता पनि चलाउन सकिने थियो ।

‘ल, हेर्नुस्, मुस्ताङको भन्दा लुक्स फरक छ,’ दास गाडी देखाउँदै भने, ‘यो पनि पूर्णरुपमा फाइबरको हो ।’ हुलास मोटर्समा यसका सम्पूर्ण इन्जिनियरिङका काम भइरहेको थियो ।

२०७१ असार ३१ पछि युरो वान र युरो टुका गाडी बिक्री गर्न नपाइने नीति आयो । त्यसपछि ब्राबो गाडी पूरा हुन पाएन । गाडीको सेप बनिसकेको थियो । जोड्न ठिक्क पारिएका पांग्रा र इन्जिन धुलाम्मे अवस्थामा त्यहीँ थिए ।

‘ल, आउनुस् अब तपार्ईंहरुलाई हाम्रो पहिलो गाडी देखाउँछ,’ ब्राबो पछि दासले बिल्डिङ पछाडि डोहोर्याए ।

त्यहाँ थियो को १ त, ६७१ नम्बरको पावर कार्ट । गाडीको आकारमात्र थियो । अथवा भनौं, अस्थिपञ्जरमात्र । सबै बिग्रिएको, भत्किएको गाडीको नम्बर प्लेट भने स्पष्ट देख्न सकिन्थ्यो ।

कुनै समय निकै कुद्यो यो गाडी । यो गाडी कम्पनी आफैंले चलाइरहेको थियो । किसानको खेतबाट अन्नवाली ओसारपसार गर्न प्रयोग गरिन्थ्यो यो गाडी ।

२०६८ देखि यो गाडी यही रहेको दासले बताए ।

किसानले ठेला गाडीको सट्टामा यो प्रयोग गर्ने भनेर बनाइएको थियो । ट्याक्टर जाने ठाउँमा जान सक्थ्यो ।

पावर कार्टमा थुप्रै समस्या देखिएपछि कम्पनीले अर्को गाडी उत्पादन गर्न थाल्यो शेर्पा ।

हामी शेर्पा गाडीका नमुना हेर्नतर्फ लाग्यौं । गेटबाट बाहिर निस्किएर अपोजिट साइटमा छन् हुलास मोटर्सका अन्य बिल्डिङहरु । अहिले पनि त्यस ठाउँमा विभिन्न भइरहेका छन् ।

त्यही बिल्डिङ अगाडिको खुला आकासमा थियो, निलो रंगको ट्याप्पुजस्तो देखिने एक गाडी । वर्षौंदेखि थन्किएको को १ क, ६५० नम्बरको गाडीको अस्थिपञ्जरमात्र थियो ।

यसमा चारवटा भेरियन्ट २० डी, ३० डी र ३२ डी र ४६ डी उत्पादन भए ।

‘यो गाडी ३२ डी मोडलको शेर्पा हो,’ गाडी देखाउँदै दासले भने, ‘सायद, यो गाडी २०६२-६३ तिर बनेको हुनुपर्छ ।’

यो गाडी पूर्णरुपमा सञ्चालन भएको थियो ।

हुलास मोटर्सको प्रत्येक कुनमा पुग्दै गर्दा मन भारी हुन्छ । यो कम्पनीले निरन्तररुपमा गाडी उत्पादन गर्न पाएको भए अहिलेसम्म कस्तो बन्थ्यो होला ? भन्ने मनभरी आउँछ ।

पावर कार्टबाट गाडी उत्पादन शुरु गरेको हुलास मोटर्सले शेर्पा, मुस्ताङ हुँदै ब्राबो प्रोजेक्टमा लागिरहेको थियो । ब्राबो प्रोजेक्ट सफल भएको भए नेपालमै सस्तो गाडी पक्कै पाइन्थ्यो होला ।